അന്വേഷണം വാർത്തകൾ ലഭിക്കാന്‍ വാട്സാപ്പ് ഗ്രൂപ്പില്‍ ചേരൂ.കേരളത്തിന്റെ സ്വപ്നപദ്ധതിയാണ് കെ-റെയിൽ. നമ്മുടെ കേരളത്തിന്റെ വികസന ചരിത്രത്തിൽ നാളെ ഏതെങ്കിലുമൊരു തരത്തിൽ അടയാളപ്പെടുത്താൻ പോകുന്ന ബൃഹത്തായൊരു പദ്ധതി തന്നെയാണ് കെ-റെയിൽ അഥവാ സിൽവർലൈൻ. പക്ഷേ, ഈ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള ശരിയായ അറിവുകൾ ഇപ്പോഴും പല ആളുകൾക്കുമില്ല. അതിന് പല കാരണങ്ങളുമുണ്ട്. അതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്നാണ് എന്താണ് കെ റെയിൽ? എന്തിനാണ് കെ റെയിൽ? എന്നീ ചോദ്യങ്ങൾക്കുള്ള ഉത്തരമാണ്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പ്രൊജക്‌ടിന്റെ ഭാഗമായ സെമി ഹൈസ്പീഡ് കോറിഡോര്‍ പദ്ധതിയാണ് കെ റെയിൽ. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെയുള്ള 529 കിലോമീറ്ററില്‍ പുതിയ ഒരു സ്‌റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ലൈന്‍ നിര്‍മിച്ച് അതിലൂടെ ശരാശരി 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയില്‍ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാനുള്ള സംവിധാനമൊരുക്കുക എന്നതാണ് ഈ പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യം.
കേരള സര്‍ക്കാരും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയും സംയുക്‌തമായി രൂപീകരിച്ച ‘കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്‍‘ എന്ന കമ്പനിയാണ് കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പുകാരും, ഉടമസ്ഥരും. പദ്ധതി യാഥാർഥ്യമായാൽ കാസർഗോഡ് നിന്നും തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള യാത്ര നാല് മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ നടത്താം. 11 സ്‌റ്റേഷനുകളാണ് ഈ കോറിഡോറിലുള്ളത്. കൊച്ചി വിമാനത്താവളം കേന്ദ്രീകരിച്ചും ഒരു സ്‌റ്റോപ്പുണ്ടാകും. 11 ജില്ലകളിലൂടെ ഈ പാത കടന്നുപോകും. 20 മിനിറ്റ് ഇടവേളകളില്‍ ട്രെയിന്‍ സർവീസ് നടത്തും. 675 പേര്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്ന രണ്ട് ക്ലാസ്സുള്ള ഇഎംയു ട്രെയിനുകളാണ് ഇതിലൂടെ ഓടുക. റെയില്‍വേ ലൈന്‍ പോകുന്ന ഓരോ 500 മീറ്ററിലും അണ്ടര്‍പാസ് ഉണ്ടായിരിക്കും. 11.53 കിമീറ്ററോളം ടണല്‍, 13 കിലോമീറ്റര്‍ റിവര്‍ ക്രോസിങ്, 292.73 കിലോമീറ്റര്‍ എംബാക്മെന്റ്, 88.41 കിലോമീറ്റര്‍ എലവേറ്റഡ് വയഡന്‍സ് എന്നീ പ്രധാന നിർമ്മാണങ്ങൾ ഇതിന്റെ ഭാഗമായി വരുന്നുണ്ട്. സങ്കേതികവിദ്യ നല്‍കുന്നത് ജപ്പാൻ ആസ്‌ഥാനമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ജപ്പാന്‍ ഇന്റര്‍നാഷണൽ കോപ്പറേറ്റീവ് ഏജന്‍സി എന്ന കമ്പനിയാണ്.
നിലവിൽ 560 കിലോമീറ്ററുളള തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെയുള്ള യാത്രയ്ക്കായി ഇപ്പോൾ ട്രെയിനുകൾ 12 മണിക്കൂറാണ് സമയം എടുക്കുന്നത്. എന്നാൽ കെ റെയിൽ വരുന്നതോടെ മൂന്നര, നാല് മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ കേരളത്തിന്റെ രണ്ടറ്റങ്ങൾ തമ്മിൽ കൂട്ടിമുട്ടിക്കാൻ കഴിയും. ഇത് തന്നെയാണ് ഈ പദ്ധതി കൊണ്ട് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ഇതിനൊപ്പം പുതിയ റെയില്‍വേ ലൈനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, കോട്ടയം, എറണാകുളം, കോഴിക്കോട് എന്നീ അഞ്ച് പ്രധാന സ്‌റ്റേഷനുകളില്‍ ടൗണ്‍ഷിപ്പും ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നുണ്ട്. അതിലൂടെ പ്രത്യക്ഷമായും പരോക്ഷമായും കുറഞ്ഞത് 500,00 തൊഴിലവസരങ്ങളെങ്കിലും സൃഷ്‌ടിക്കാനാകുമെന്നാണ് സർക്കാർ പറയുന്നത്.
2025ല്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കണമെന്ന് ലക്ഷ്യമിടുന്ന ഈ പദ്ധതിക്കുള്ള അടങ്കൽ തുക ഏകദേശം 63,941 കോടി രൂപയാണ്. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെ പുതിയ പാതയും തിരൂര്‍ മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ നിലവിലെ പാതയ്‌ക്ക് സമാന്തരമായുമാണ് കെ റെയില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്. നിലവിലെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ പല സൗകര്യങ്ങളും ഉപയോഗപ്പെടുത്തും എന്ന് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും അത് എത്രത്തോളം സാധ്യമാണെന്ന് കണ്ടറിയണം. അതിനുള്ള പ്രധാന കാരണം കെ റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി രൂപീകരിച്ച സ്വതന്ത്ര കമ്പനിക്ക് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സംവിധാനവുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല എന്നതാണ്. അതിനാൽ തന്നെ നിലവിലെ സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിൽ പല പരിമിതകളും ഉണ്ട്. പദ്ധതിയുടെ ഫണ്ടിംഗുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഉയരുന്ന സംശയങ്ങൾക്ക് മറുപടി നൽകാൻ സർക്കാരിന് ഇതുവരെയും കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. നിലവിലെ സംസ്‌ഥാന സർക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി വച്ചുകൊണ്ട് ഇത്രയും ബൃഹത്തായ പദ്ധതിക്കുള്ള ഫണ്ട് സ്വന്തം നിലയ്‌ക്ക് കണ്ടെത്തുകയെന്നത് അസാധ്യമാണ്, അതിനാൽ തന്നെ പദ്ധതിയുടെ ഭൂരിഭാഗം വിഹിതവും വായ്‌പയായി കണ്ടെത്താനാണ് സർക്കാർ ശ്രമം.
ഇ.ഐ.എ നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ 2006 പ്രകാരം റെയില്‍വെ പദ്ധതികള്‍ക്ക് പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ല. ഏതൊക്കെ മേഖലകളിലാണ് പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ആവശ്യം എന്ന പട്ടികയില്‍ റെയില്‍വെ പദ്ധതികള്‍ ഇല്ല. എങ്കിലും കേരള സര്‍ക്കാര്‍ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പത്രിക ഉണ്ടാക്കാന്‍ തന്നെ തീരുമാനിച്ചു. തിരുവനന്തപുരത്തെ സെന്‍റര്‍ ഫോര്‍ എണ്‍വയോണ്‍മെന്‍റ് ആന്‍റ് ഡവലപ്മെന്റ് എന്ന സ്ഥാപനത്തെയാണ് കെ.റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതപത്രിക ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഏല്‍പിച്ചത്. അവര്‍ മൂന്ന് മാസംകൊണ്ട് ദ്രുദപഠനം നടത്തി 2020 മാര്‍ച്ചില്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് കൈമാറി. പദ്ധതിരേഖയും ഇ.ഐ.എയും ഒരേ സമയത്തുതന്നെയാണ് സര്‍ക്കാരിന് കൈമാറിയത്.
എല്ലാ അര്‍ത്ഥത്തിലും പൂര്‍ണ്ണമായ ഒരു പദ്ധതിയും ഇല്ല. എങ്കിലും, ഒരു പദ്ധതിയില്‍ നിന്നുമുള്ള പ്രയോജനങ്ങള്‍, അതുകൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളെ മറികടക്കുമ്പോള്‍ ആണ് ആ പദ്ധതി വിജയകരമാകുന്നത്. പലിശ ഇല്ലാത്ത വിദേശവായ്പ കിട്ടിയാല്‍ തന്നെ, ഒരു പദ്ധതി ആത്യന്തികമായി ഒരു സംസ്ഥാനത്തിന് കടുത്ത സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരുത്തിവയ്ക്കുന്ന ഒന്നായി മാറരുത്. സാമ്പത്തികമായി പലതരം പ്രതിസന്ധികളിലൂടെയും, വിഭവദൗര്‍ലഭ്യങ്ങളിലൂടെയും കടന്നു പോകുന്ന കേരളത്തിന് ഈ പദ്ധതി താങ്ങാന്‍ പറ്റുമോ എന്ന ചോദ്യം വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ താല്‍പ്പര്യങ്ങളെ പ്രതിനിധാനം ചെയ്യുന്ന വിദഗ്ദ്ധര്‍ എല്ലാം ചേര്‍ന്ന് ഈ പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങള്‍ പഠിക്കേണ്ടതും, പൊതുചര്‍ച്ചയ്ക്ക് വിധേയമാക്കേണ്ടതും ആവശ്യമാണ്. ഒറ്റപ്പെട്ട സമരങ്ങള്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ഈ കാര്യത്തില്‍ നടക്കുന്നുണ്ട്. പദ്ധതികള്‍ തുടങ്ങാന്‍ എളുപ്പമാണ്. അവ വലുതാകുംന്തോറും, അവയുടെ രാഷ്ട്രീയപ്രാധാന്യവും കൂടും. കുറെ മുന്നോട്ടു പോയാല്‍ പിന്നെ ഒരു തിരിച്ചു വരവോ, തിരുത്തലോ അസാധ്യമായിരിക്കും.
കേരളത്തിലെ ബഹുഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന ജനവിഭാഗത്തിന്റെ യാത്രാക്ലേശങ്ങള്‍ക്ക് ഈ പദ്ധതി എത്രമാത്രം പരിഹാരം ഉണ്ടാക്കും എന്ന പ്രശ്‌നമാണ് ഇനി ചര്‍ച്ച ചെയ്യേണ്ടത്. അതുപോലെ തന്നെ, കുറഞ്ഞ വിഭവങ്ങള്‍ കൊണ്ട്, നിലവിലുള്ള യാത്രാസൗകര്യങ്ങളെ മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ സാധിക്കുമോ എന്നതും ഏറ്റവും പ്രസക്തമായ ചോദ്യമാണ്. തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും, നാല് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് കാസര്‍ഗോഡ് എത്തുക എന്നതില്‍ നമ്മുടെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ലളിതവല്‍ക്കരിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നത് ശരിയാവുകയില്ല. ചെലവ് എന്ത് തന്നെ ആയാലും ഏറ്റവും വേഗത്തില്‍ എത്തുക എന്നത് ഒരു പക്ഷെ ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിന്റെ ആവശ്യമായിരിക്കും. ഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന സാധാരണക്കാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, കുറഞ്ഞ ചെലവ്, കണക്റ്റിവിറ്റി ഇവയൊക്കെ സമയത്തോളം പ്രാധാന്യമുള്ളതാണ്. അതുപോലെ തന്നെ, പരി സ്ഥിതി പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ മാറ്റി വച്ച്, കേരളത്തിന് ഒരു പദ്ധതിയുമായും മുന്നോട്ടു പോകാന്‍ സാധിക്കില്ല. സംസ്ഥാനത്തെ ഏറ്റവും ഗൗരവമായി ബാധിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചു ഗൗരവമായ ചര്‍ച്ചകളും, വിലയിരുത്തലുകളും നാം അടിയന്തിരമായി നടത്തേണ്ടതുണ്ട്.
