ഒരിക്കലും സംഭവിക്കാന്‍ പാടില്ലാത്തതായിരുന്നു കേരളതീരത്തു വെച്ചുണ്ടായ കപ്പല്‍ അപകടം. അത് കേരളത്തിന്റെ കടല്‍ വ്യവസായത്തെ തന്നെ പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചേക്കാവുന്ന ഒന്നായി കാണേണ്ടതുണ്ട്. കാരണം, വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം മിഴിതുറന്നിട്ടേയുള്ളൂ. അതിന്റെ പൂര്‍ണ്ണതോതിലുള്ള പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിക്കുന്നത് വരും വര്‍ഷങ്ങളിലാണ്. അതിനിടയില്‍ എണ്ണം പറഞ്ഞ കപ്പലുകളും, കണ്ടെയ്‌നറുകളും വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തെത്തി വിനമയം നടത്തിക്കഴിഞ്ഞു. തുടക്കംതന്നെ വലിയ പ്രതീക്ഷയും, വിശ്വാസവും ആര്‍ജ്ജിച്ച് മുന്നേറുമ്പോഴാണ് കേരളത്തിന്റെ കടലില്‍ സംഭവിക്കാന്‍ പാടില്ലാത്ത ഒരു വലിയ ദുരന്തം ഉണ്ടായിരിക്കുന്നത്. ഇതിനെ കടലിലൂടെയുള്ള വ്യവസായ ദുരന്തം എന്നുതന്നെ വിശേഷിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
വിഴിഞ്ഞത്ത് കണ്ടെയ്‌നറുകളുമായി അടുക്കുന്ന മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ തൊട്ട്, ഫീഡര്‍ ഷിപ്പുകള്‍ വരെയുണ്ട്. ഇവയുടെ സുരക്ഷിതത്വം. എല്ലാ തലത്തിലും ഉറപ്പാക്കാന്‍ കഴിയേണ്ടതുമുണ്ട്. കണ്ടെയ്നര് കയറ്റി, കടലിലേക്ക് പൊയ്‌ക്കോളൂ എന്നു പറയാനാകില്ല. കപ്പലില്‍ കയറ്റുന്ന കണ്ടെയ്‌നറുകളുടെ എണ്ണം, അതിന്റെ ഭാരം, കപ്പലിന്റെ ആകെ ഭാരം, പ്രക്ഷുബ്ദമാകുന്ന കടലിനെ അതിജീവിക്കാനുള്ള സാധ്യത ഇതെല്ലാം കണക്കാക്കിയാണ് തുറമുഖങ്ങളില്‍ നിന്നും കപ്പലുകളെ കടലിലേക്ക് വിടുന്നത്. കടല്‍ എന്നത്, നിരവധി ദുരൂഹതകളും, അതിലേറെ അപകടങ്ങളും ഒളിപ്പിച്ചു വെച്ചിരിക്കുന്ന ഇടമാണ്. സൂനാമി തൊട്ട്, കള്ളക്കടല്‍ പ്രതിഭാസം വരെ അതിലുണ്ട്. ഒരു നോട്ടപ്പിശകോ, കണക്കു കൂട്ടലുകളിലെ പിഴവോ ഉണ്ടായാല്‍ കപ്പല്‍ മുങ്ങിപ്പോകാം. അപ്പോള്‍ തുറമുഖത്തു നിന്നും തിരിക്കാന്‍ നില്‍ക്കുന്ന കപ്പലുകളുടെ പൂര്‍ണ്ണ സുരക്ഷിതത്വം തുറമുഖ അധികൃതരുടെ അധീനതയിലാണ്.
കൊച്ചി കടലില്‍ മുങ്ങിപ്പോയ MSC എല്‍സ 3 എന്ന കപ്പല്‍ മുങ്ങാനുണ്ടായ കാരണം എന്തായിരിക്കുമെന്നതാണ് വലിയ പ്രശ്‌നമായി നില്‍ക്കുന്നത്. ഇതാണ് ചോദ്യമായി മാറിയിരിക്കുന്നത്. കപ്പലിന്റെ എഞ്ചിനോ, ഡോക്കിനോ ഒന്നും തകരാറുണ്ടായിട്ടില്ല. കടല്‍ പ്രക്ഷുബ്ദമായിരുന്നു എന്നത് വസ്തുതയാണ്. എന്നാല്‍, ഒരു വശത്തേക്ക് കപ്പല്‍ ചരിയാനുണ്ടായ കാരണം, അതിന്റെ ബാലന്‍സിംഗിന്റെ പ്രശ്‌നമാണ്. സ്വാഭാവികമായും കടല്‍ത്തിരയില്‍പ്പെടുന്ന കപ്പലുകള്‍ അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും ചരിഞ്ഞാണ് സഞ്ചിരിക്കുക. ഒരു വശത്തേക്കു മാത്രം ചരിഞ്ഞു പോകുന്നത്, അത് കപ്പലിലെ ഭാരത്തിനെ ആശ്രയിച്ചായിരിക്കും. MSC എല്‍സ 3ക്കും സംഭവിച്ചത് ഭാരവ്യത്യാസം കൊണ്ടാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാം. മറൈന്‍ എഞ്ചിനീയര്‍മാരുടെ വിലയിരുത്തല്‍ ഇതാണ്. കപ്പല്‍ 28 ഡിഗ്രി ചരിഞ്ഞപ്പോള്‍ എട്ടോ പട്ടോ കണ്ടെയ്നറുകള് കടലിലേക്കു വീണിരുന്നു.
അതായത്, ആ ഭാഗത്ത് ഭാരം കൂടുതലായിരുന്നു എന്നതാണ് മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്. തിരയില്‍പ്പെട്ട് ചരിയുമ്പോള്‍ കപ്പലിന്റെ മുകള്‍ത്തട്ടിലെ ഭാരം എല്ലാ ഭാഗത്തും ഒരുപോലെയാണെങ്കില്‍ കപ്പല്‍ വീണ്ടും നേരെ ആകും. എന്നാല്‍, MSC എല്‍സ 3യുടെ ചരിഞ്ഞ ഭാഗത്തെ ഭാരം മറ്റു ഭാഗങ്ങളില്‍ നിന്നും കൂടുതലായിരുന്നു എന്നു വേണം മനസ്സിലാക്കാന്‍. അതായത്, കണ്ടെയ്നറുകള് അടുക്കിയിരുന്നത്, അശാസ്ത്രീയമായിട്ടാണ് എന്നര്‍ത്ഥം. ഒരു ഭാഗത്തേക്ക് ഭാരം കൂടുന്നതരത്തിലോ, അതുമല്ലെങ്കില്‍, മറ്റിടങ്ങളില്‍ വെച്ചിട്ടുള്ള കണ്ടെനറുകളേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ കണ്ടെയ്നര് ഒരു വശത്തു വെച്ചിരിക്കുകയോ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. കടല്‍ത്തിരയില്‍ കപ്പലിന്റെ ഒരു വശം 20 ഡിഗ്രിയില്‍ കൂടുതല്‍ ചരിഞ്ഞതോടെ കണ്ടെയ്‌നറുകളുടെ ഭാരവും ആ വശത്തേക്ക് എത്തിയതാണ് കൂടുതല്‍ ചരിയാന്‍ കാരണമായതെന്നാണ് വിദഗ്ദ്ധ അഭിപ്രായം.
ഇതോടെ കുറച്ചു കണ്ടെയ്നറുകള് കടലിലേക്ക് വീഴുകയും ചെയ്തു. കപ്പലില്‍ 500ല്‍ കൂടുതല്‍ കണ്ടെയ്നറുകള് ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, 28 ഡിഗ്രി ചരിഞ്ഞിട്ടും കടലിലേക്കു വീണ കണ്ടെയ്‌നറുകലുടെ എണ്ണം വെറും പത്തില്‍ താഴെ മാത്രമാണ്. ഇത്രയും കണ്ടെനറുകളുടെ ഭാരമായിരിക്കാം ഒരു പക്ഷെ, കപ്പലിനെ മുക്കാന്‍ കാരണമായത്. ആ കണ്ടെയ്നറുകള് അടുക്കിയതില്‍ ഉണ്ടായ പിശകാണ് പ്രധാന പ്രശ്‌നം. അല്ലായിരുന്നെങ്കില്‍, കപ്പല്‍ ചരിയുമ്പോള്‍ത്തന്നെ കണ്ടെയ്‌നറുകളെല്ലാം കടലില്‍ വീഴേണ്ടതായിരുന്നു. പക്ഷെ സംഭവിച്ചതോ, കപ്പല്‍ മുങ്ങുമ്പോള്‍ മാത്രമായിരുന്നു മറ്റു കണ്ടെയ്‌നറുകളും കൂടെ മുങ്ങുന്ന നിലയാണുണ്ടായത്. അതുവരെ കപ്പലില്‍ നിന്നും കൂടുതല്‍ കണ്ടെയ്നറുകള് കടലില്‍ വീണിരുന്നില്ല.
കപ്പലില്‍ അടുക്കിയപ്പള്‍ നിര തെറ്റുകയോ, കൃത്യമായി ഇരിക്കാത്തതോ, ഭാരം കൂടിയതോ, കണ്ടെയ്‌നറിനുള്ളില്‍ ചലിക്കുന്ന വസ്തുക്കള്‍ നിറച്ചതോ ആകാം ദുരന്തത്തിനു കാരണമായത് എന്നാണ് വിലയിരുത്തല്‍. കൂറ്റന്‍ കപ്പലിലേക്കു കണ്ടെയ്നര് കയറ്റുന്നത് ഡിജിറ്റല്‍ ട്വിന്‍ സാങ്കേതികവിദ്യ വഴിയാണ്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്നതും ഇതേ സംവിധാനമാണ്. എന്നിട്ടും വിഴിഞ്ഞത്ത് നിന്നും പോയ കപ്പല്‍ കൊച്ചിയില്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെട്ടത് ആശങ്കയുണ്ടാക്കുന്നു. സ്റ്റോവേജ് പ്ലാനും ലോഡിങ് പ്രക്രിയയും മോശം കാലാവസ്ഥ കൂടി കണക്കിലെടുത്താണ് ചെയ്യുന്നത്. കണ്ടെയ്നറുകള് തെന്നിമാറാനുള്ള സാധ്യത ഒഴിവാക്കാന്‍ എല്ലാ യൂണിറ്റുകളും ശരിയായി ലോക്ക് ചെയ്തിട്ടുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കും. കപ്പല്‍ യാത്ര തിരിച്ചാല്‍, കപ്പല്‍ എത്ര ആടിയുലഞ്ഞാലും ഓരോ കണ്ടെയ്‌നറും സ്ഥാനത്തുതന്നെ ഇരിക്കണം. പക്ഷേ അത് കൊച്ചിയിലെത്തിയപ്പോള്‍ പാടെ തെറ്റി. ഇതാണ് വിഴിഞ്ഞത്തെ ലോഡിംഗ് പ്രക്രിയയില്‍ പിഴവുണ്ടോ എന്ന സംശയം ഉയര്‍ത്തുന്നത്.
കേരള തീരത്ത് രാജ്യാന്തര കപ്പല്‍ ചാലില്‍ ഇന്നലെ മുങ്ങിയ MSC എല്‍സ 3 എന്ന കപ്പലിനെ കുറിച്ച് കൂടുതല്‍ അറിയണ്ടേ. സ്വിസ് നിര്‍മ്മിതമായ മെഡിറ്ററേനിയന്‍ ഷിപ്പ് കോര്‍പ്പറേഷന്റേതാണ് ഈ കപ്പല്‍. ലൈബീരിയയ്ക്കു വേണ്ടിയാണ് കപ്പല്‍ സര്‍വീസ് ചെയ്യുന്നത്. കപ്പലില്‍ ലൈബീരിയന്‍ ഫ്‌ളാഗാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. കപ്പലിന് 183.91 മീറ്റര്‍ നീളവും 25.3 മീറ്റര്‍ വീതിയുമുണ്ടായിരുന്നു. കഴിഞ്ഞ 20 നാണ് (ബുധനാഴ്ച) കൊളംബോയില്‍ നിന്നും വിഴിഞ്ഞത്ത് എത്തുന്നത്. ലൈബീരിയയില്‍ നിന്ന് ലോ സള്‍ഫര്‍ ഓയില്‍ അടക്കമുള്ളവ കൊണ്ടു വരുന്ന ചരക്കു കപ്പലാണ്. വിഴിഞ്ഞത്ത് ചരക്ക് ഇറക്കിയ ശേഷം കൊച്ചിയിലേക്കും അവിടുന്ന് തൂത്തുക്കുടിയിലേക്കും പോകാനായിരുന്നു തീരുമാനം. ഇതൊരു ഫീഡര്‍ ഷിപ്പണ്. മദര്‍ഷിപ്പുകളില്‍ നിന്ന് മറ്റു ചെറു പോര്‍ട്ടുകളിലേക്കും കപ്പലുകളിലേക്കും എത്തിക്കുന്നതിനാണ് ഇത്തരം ഫീഡര്‍ കപ്പലുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. വിഴിഞ്ഞത്ത് മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ എത്തിക്കുന്ന ഉത്പ്പന്നങ്ങള്‍ അവിടെ നിന്നും കയറ്റി ഇന്ത്യയുടെ വിവിധ തുറമുഖങ്ങളില്‍ എത്തിക്കുന്നത് ഇത്തരം ഫീഡര്‍ ഷിപ്പുകളിലാണ്. എന്നാല്‍, MSC എല്‍സ 3 ഫീഡര്‍ ഷിപ്പാണെങ്കിലും താരതമ്യേന വലിപ്പമുള്ളതാണ്.
24ന് (ശനിയാഴ്ച) ഉച്ചയോടെ കൊച്ചിയുടെ തീരത്തു നിന്നും 38 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ അകലെ (70 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരെ) വെച്ചാണ് കപ്പലിന് അപകടം സംഭവിക്കുന്നത്. കാലവര്‍ഷം ഔദ്യോഗികമായി പ്രഖ്യാപിച്ചതേയുള്ളൂ. ശക്തിയായ കാറ്റും, കനത്ത മഴയും റിപ്പോര്‍ട്ടു ചെയ്തിരുന്നു. പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥയില്‍ കടലും പ്രക്ഷുബ്ധമായിരുന്നു. രാജ്യാന്തര കപ്പല്‍ ചാലിലൂടെ കൊച്ചിയിലേക്കു വന്നുകൊണ്ടിരുന്ന കപ്പല്‍ കടല്‍ത്തിരയില്‍ ഒരു വശത്തേക്ക് ചരിഞ്ഞു. പിന്നെ അത് നേരെയായില്ല. കപ്പലിന്റെ ചരിവ് കൂടിക്കൂടി വന്നതോടെ കണ്ടെയ്നറുകള് കടലിലേക്ക് വീണു. ഇതോടെ കപ്പലിലെ ജീവനക്കാര്‍ ഇന്ത്യന്‍ കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡുമായി ബന്ധപ്പെടുകയായിരുന്നു. 1.25നു തന്നെ കോസ്റ്റ്ഗാര്‍ഡ് ഈ വിവരം അറിയുന്നു. ഉടന്‍തന്നെ കോസ്റ്റുഗാര്‍ഡ് കപ്പലും, ഡോണിയര്‍ വിമാനങ്ങളും കപ്പലിനടുത്തേക്കു പോയി.
അപ്പോഴേക്കും കപ്പല്‍ 26 ഡിഗ്രി ചരിഞ്ഞിരുന്നു. 20 ഫിലിപ്പീന്‍ പൗരന്‍മാരും, രണ്ട് യുക്രൈന്‍ പൗരന്‍മാരും, ഒരുജോര്‍ജിയന്‍ പൗരനും ഒരു റഷ്യന്‍ പൗരനായ ക്യാപ്ടനുമാണ് കപ്പലില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നത്. ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ കപ്പലിലെ 21 ജീവനക്കാരെ കോസ്റ്റ്ഗാര്‍ഡ് കപ്പല്‍ രക്ഷപ്പെടുത്തി. കപ്പല്‍ ചരിഞ്ഞതോടെ ആദ്യം കുറച്ചു കണ്ടെയ്നറുകള് കടലില്‍ വീണിട്ടുണ്ടായിരുന്നതിനാല്‍, കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡ് ദുരന്ത നിവാരണ അതോറിട്ടിക്ക് വിവരം നല്‍കി. ഉഠന്‍ അത് മാധ്യമങ്ങളിലൂടെ ജനങ്ങളെയും അറിയിച്ചു. കപ്പല്‍ മുങ്ങിയ സ്ഥലത്തു നിന്നും 20 നോട്ടിക്കല്‍ മൈലിനുള്ളില്‍ മത്സ്യബന്ധനം പാടില്ലെന്ന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍ദ്ദേശവും നല്‍കി.
പുറങ്കടലില്‍ മുങ്ങിത്താഴ്ന്ന ചരക്ക് കപ്പല്‍ ഏതുനിമിഷവും ഒരു ജലബോംബ് ആയേക്കാമെന്ന സാധ്യതയാണ് വിദഗ്ദ്ധര്‍ പറയുന്നത്. ഏകദേശം 640 കണ്ടെയ്നറുകള് കപ്പലില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇതില്‍ പതിനഞ്ചോളം കണ്ടെയ്‌നറുകളാണ് കപ്പല്‍ മുങ്ങുന്നതിനു മുമ്പ് കടലില്‍ പതിച്ചത്. അവ ഇപ്പോള്‍ കരയ്ക്കടിയുന്നുമുണ്ട്. ഇതില്‍ ചിലതില്‍ വസ്ത്ര നിര്‍മ്മാണത്തിനുള്ള വസ്തുക്കളാണെന്നാണ് പ്രാധമിക വിവരം. എന്നാല്‍, കപ്പലില്‍ ഉണ്ടായിരകുന്ന ആകെ കണ്ടെയ്നറുകളില് 16 കണ്ടെയ്നര് കാത്സ്യം കാര്‍ബൈഡ് നിറച്ചവയാണ്. 13 കണ്ടെയ്നറുകളില് ഹാനികരമായ വസ്തുക്കളുമുണ്ട്. കപ്പലിന്റെ ടാങ്കില്‍ 450 ടണ്ണോളം ഇന്ധനവുമുണ്ട്. ഇവയാണ് പ്രധാനമായും വലിയ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നം ഉണ്ടാക്കാന്‍ പോകുന്നത്. കാല്‍സ്യം കാര്‍ബൈഡ് വെള്ളവുമായി സമ്പര്‍ക്കമുണ്ടായാല്‍ ഇത് അസറ്റിലിന്‍ വാതകമായി മാറി വന്‍സ്‌ഫോടനം സംഭവിക്കാം.
സ്‌ഫോടനമുണ്ടായാല്‍ സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നത് പ്രവചനാതീതമാണ്. കടലില്‍ വച്ച് സ്‌ഫോടനം സംഭവിച്ചാല്‍ തീ അണയും. കണ്ടെയ്നറുകള് കരയ്ക്ക് അടിയുന്ന ഘട്ടത്തിലാണ് വെള്ളവുമായി കലര്‍ന്ന് രാസപ്രവര്‍ത്തനം നടക്കുന്നതെങ്കില്‍ സ്ഥിതി നിയന്ത്രണാതീതമാകും. നിശ്ചിത അകലം പാലിച്ച് കണ്ടെയ്‌നറുകളെ വിഴിഞ്ഞം, കൊച്ചി പോര്‍ട്ടുകളിലേക്ക് വലിച്ച് കയറ്റുകയാണ് പോംവഴി. അതിന് കണ്ടൈയ്നറുകള്‍ സംബന്ധിച്ച് പൂര്‍ണമായ വിവരങ്ങള്‍ ലഭ്യമാകണം. വിദേശത്തുനിന്ന് ചരക്കുകള്‍ അയയ്ക്കുമ്പോള്‍ കണ്ടെയ്‌നറുകളെ കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങള്‍ നല്‍കാത്തതാണ് പ്രതിസന്ധിയാകുന്നത്.
അതീവസുരക്ഷയില്‍ പ്രത്യേക സജ്ജീകരണങ്ങളോടെയാണ് രാസപ്രവര്‍ത്തനം നടത്തി അസറ്റ്‌ലിന്‍ വാതകമുണ്ടാക്കുന്നത്. ഇത് സിലിണ്ടറുകളില്‍ നിറച്ച് വ്യവസായ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഉപയോഗിക്കും. കട്ടകളായും പൊടിയായും കാത്സ്യം കാര്‍ബണേറ്റ് സൂക്ഷിക്കാം, കണ്ടെയ്‌നറില്‍ എങ്ങനെയെന്ന് വ്യക്തമല്ല. കണ്ടെയ്നറുകള് കരയ്ക്ക് അടിയുന്നത് അപകടമാണ്.അതിനാല്‍ പ്രത്യേക ജാഗ്രതവേണം. കണ്ടെയ്നറുകള് മാറ്റുന്നതും വെള്ളത്തിനിന്നുള്ള ഓയില്‍ നീക്കവും ശ്രമകരമാണ്
തിരക്കേറിയ കപ്പല്‍ച്ചാലിന്റെ അടിത്തട്ടിലാണ് കപ്പലിപ്പോള്‍. കൊച്ചി, ആലപ്പുഴ, കൊല്ലം തീരങ്ങള്‍ എണ്ണ, രാസപദാര്‍ത്ഥ ഭീഷണിയിലണിപ്പോള്‍. കപ്പല്‍ മുങ്ങിയ ഭാഗത്ത് രണ്ട് കിലോമീറ്റര്‍ ചുറ്റളവില്‍ എണ്ണ പരന്നിട്ടുണ്ട്. വെള്ളത്തില്‍ നിന്നും എണ്ണ വലിച്ചെടുത്തിലെങ്കില്‍ മത്സ്യസമ്പത്തിന് വലിയ പ്രതിസന്ധിയാവും. ഒഴുകുന്ന കണ്ടെയ്നറുകളില് മറൈന്‍ ഗ്യാസ് ഓയിലും (എം.ജി.ഒ), വെരി ലോ സള്‍ഫര്‍ ഫ്യൂവല്‍ ഓയിലും (വി.എല്‍.എസ്.എഫ്.ഒ) ആണെന്നാണ് കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡിന്റെ മുന്നറിയിപ്പ്. കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡിന്റെ കപ്പലായ ‘സക്ഷം’, കോസ്റ്റ്ഗാര്‍ഡിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ ഓഫ്ഷോര്‍ പട്രോള്‍ യാനമായ ‘സമര്‍ത്ഥ്’എന്നിവ എണ്ണ പടരുന്നത് തടയാനുള്ള തീവ്രശ്രമത്തിലാണ്. ഡോണിയര്‍ വിമാനം ഉപയോഗിച്ച് എണ്ണപ്പാട നശിപ്പിക്കാനുള്ള പൊടി വിതറുന്നുമുണ്ട്. അതേസമയം, കപ്പലും കപ്പലിലെ കണ്ടെയ്‌നറുകളും പൂര്‍ണ്ണമായി മുങ്ങിയിരിക്കുന്നത് രാജ്യാന്തര കപ്പല്‍ ചാലിലാണ്. ഇതുവഴി സഞ്ചരിക്കുന്ന കപ്പലുകള്‍ക്ക് ഇചത് വലിയ ഭീഷണിയാണ്. മുങ്ങിയ കപ്പലില്‍ നിന്നും വിട്ടുപോകുന്ന കണ്ടെയ്നറുകള് കപ്പല്‍ ചാലിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന കപ്പലുകളുടെ അടിയില്‍ ഇടിച്ചാലോ, പ്രൊപ്പല്ലറുകളില്‍ തട്ടിയാലോ വലിയ അപകടങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമാകും. മാത്രമല്ല, കടലില്‍ കണ്ടെയ്നറുകള് ഒഴുകി നടക്കുന്നതും മറ്റു കപ്പലുകള്‍ക്ക് ഭീഷണിയാണ്. മത്സ്യത്തൊഴിവാളി ബോട്ടുകള്‍ക്കും യാനങ്ങള്‍ക്കും ഭീഷണിയാണ്.
CONTENT HIGH LIGHTS; Was the ship sinking the fault of the Vizhinjam port?: Is the international shipping lane not safe?; Do you know about the MSC Elsa 3 ship?